Il capitano Nathanael Green Herreshoff, il famoso progettista e costruttore di imbarcazioni da diporto di Bristol, Rhode Island, attivo a cavallo tra il XIX e il XX Secolo, progettò su commissione del New York Yacht Club, nel 1905, una barca monotipo per i membri del circolo. Si trattava di una barca pensata per regate senza handicap, dove ciò che premiava era la supremazia di un equipaggio su un altro. La barca, costruita in 18 esemplari, fu chiamata New York 30, dalla sua lunghezza al galleggiamento, di appunto 30 piedi (Linnet, l’ultima barca d’epoca acquistata e restaurata da Patrizio Bertelli nel 1998 è appunto un classe NY30, lunghezza fuori tutto m 13.3, lunghezza al galleggiamento m 9.1, baglio massimo m 2.6).

Sul finire del 1935 il direttivo della blasonata associazione newyorkese stabilì che era ormai venuto il momento per costruire un nuovo veliero, pensato anche questo per far partecipare i membri dell’associazione a regate ad armi pari, nonché destinato a rappresentare il Club negli anni a venire nelle maggiori manifestazioni della costa est degli Stati Uniti, anche e soprattutto in regate d’altura. Il NY30 infatti, con armamento aurico (trasformato in bermudiano in un secondo momento), era un veliero estremamente bello ed elegante, ma non particolarmente veloce in assoluto e con alcuni gravi difetti, tra cui non è da sottovalutare la grande tuga, tipica e caratteristica delle barche di Herreshoff, con molte finestre laterali in vetro, che la rendeva perciò assai delicata e non adatta a lunghe e impegnative traversate, per non parlare di come la barca era stata disegnata sottocoperta, dove appunto mancava l’altezza uomo, cosa che ovviamente non facilitava l'uso della barca in crociera e ne faceva un mezzo poco confortevole per un equipaggio femminile.

Fu così che nel 1936 il commodoro del New York Yacht Club, W. A. W. Stewart, lanciò una vera e propria gara d'appalto per la realizzazione di una nuova barca "ufficiale" per il circolo, da costruirsi in venti esemplari, e invitò i cinque studi di architettura navale leader dell’epoca a sottoporre un disegno ai membri del comitato direttivo. Vennero richiesti progetti a John J. Alden (di cui sono, tra le altre barche, rimasti famosi gli schooners Malabar), a Luders (una stella nascente nel mondo dello yachting da regata, costruttore egli stesso, nonché progettista dei famosi navy yawls), a Ford & Payne e W. J. Roué (quest'ultimo il creatore dello straordinario fishing schooner "Bluenose"), a Belknap & Paine (già noti per le classi metriche) e infine a Sparkman & Stephens.

Il disegno prescelto fu quello presentato dallo studio newyorkese Sparkman & Stephens Inc., che, in risposta alle richieste, progetto’ uno sloop potente e veloce, capace di affrontare anche impegnative navigazioni oceaniche con un equipaggio composto da quattro a sei persone, oltre al marinaio. La barca, seguendo le direttive del New York Yacht Club, fu pensata leggermente più grande del NY30, infatti il NY32 misura m 13,81 fuori tutto, m 9,75 al galleggiamento, m 3,21 di baglio, m 1,97 di pescaggio, è in grado di portare ben 91 mq. di tela a riva. La costruzione, seguita personalmente da Rod Stephens, fu portata a termine presso il cantiere Henry B. Nevins, di City Island, New York, conformemente alle regole del Cruising Club of America e dei Lloyds inglesi.

L’armamento, in completo accordo con le idee già formulate dai due fratelli Stephens, che già da diversi anni teorizzavano la netta supremazia della superficie di randa sul triangolo di prua, o viceversa, ma in ogni caso la differenza tra le due aree, è a 7/8 con albero ben avanzato verso prua, la base di randa, la "E", di ben m 7,16. Una randa di tali dimensioni, con vela di prua relativamente piccola, non solo permette di andare a cambiare i fiocchi con meno frequenza, se la vela è di peso sufficiente a sopportare vento forte, ma anche di poter entrare, per esempio, in porto con sola randa a prendere un gavitello, o ancora di poter procedere con la sola vela maestra in caso di vento eccezionalmente forte, oltre ad essere una vela assai facilmente e rapidamente riducibile di superficie con le mani di terzaroli, si dice infatti che Rod Stephens sul suo NY32 Mustang (ex Revonoc -NY32 # 17-) riuscisse a dare una mano di terzaroli in meno di 25 secondi, senza aiuto e senza l’ausilio di moderni marchingegni!

Cio’ che probabilmente indusse il NYYC a scegliere tra i cinque progetti pervenuti, quello presentato da S&S, fu, oltre alle note peculiarità’ delle barche del già famoso binomio, l’abilita’ e l’intuito commerciale di Drake Sparkman, tra i soci dello studio, quello che si faceva carico della strategia commerciale. Mr. Sparkman decise infatti di presentare il progetto con allegata una proposta esecutiva completa per la costruzione del veliero, incluso il preventivo, venti barche al prezzo unitario di $11.500 tutto compreso. Presa la commissione si iniziò immediatamente a costruire le barche, tutte con lo scafo a un solo corso di fasciame di mogano, avvitato su ordinate e chiglia in quercia bianca con viti di bronzo silicio Everdur (la miglior qualità disponibile a quel tempo), completa di vele di Ratsey & Lepthorne. Il New York 32 veniva quindi proposto agli armatori pronto "alla boa", fatto che nel 1936 doveva essere alquanto insolito. Al fine di garantire la produzione di venti barche esattamente identiche l’una all’altra (era concesso all’armatore solo di scegliere se armare la barca a sloop o a yawl), si utilizzò il sistema ideato già da N.G. Herreshoff, cioè quello dello stampo maschio, e della costruzione degli scafi a due per volta, a testa in giù. I venti esemplari vennero terminati nel corso di un anno, lo stampo fu poi distrutto, come stabilito dal NYYC.

Il disegno del NY32 è una evoluzione che rappresenta il meglio di Dorade (S&S disegno n° 7, del 1929) e di Stormy Weather (S&S disegno n°27, del 1934), (due barche che oggi battono entrambe bandiera italiana, essendo infatti di proprietà di Giuseppe Gazzoni Frascara. Stormy è attualmente oggetto di un attento restauro presso il Cantiere Navale dell’Argentario). In effetti il NY32 è più simile a un grande 6 metri Stazza Internazionale, con caratteristiche che potremmo però definire più da crociera. Le sue sezioni sono assai affilate, la ruota di prua incavata, il disegno è orientato alla esasperata ricerca della diminuzione della superficie bagnata, le sezioni sono di conseguenza molto assottigliate sotto la linea di galleggiamento, in particolare nelle uscite di poppa e di prua, con il risultato che il motore ausiliario dovette essere collocato in posizione decisamente elevata, l’uscita dell’asse dell’elica e’ laterale, al fine di non influire sull’effettività del timone, che e’ perciò’ privo di pozzetto dell’elica.

In un articolo apparso su una famosa rivista dell’epoca, The Rudder, nel marzo 1936, si ipotizzava che il disegno S&S venne scelto in forza del suo predecessore Starlight (S&S disegno n° 66, 1934, lunghezza fuori tutto m 13.41, lunghezza al galleggiamento m 9.75, baglio m 3.73) una barca effettivamente assai simile al NY32, in particolare nelle forme e dimensioni sotto la linea di galleggiamento, e che stava vincendo quasi tutte le regate d’altura cui prendeva parte.

Nel suo fondamentale volume Choice Yacht Designs (1979, pag. 24), Richard Henderson ha definito il NY32 an all time classic.

Dei venti NY32 costruiti, uno andò distrutto durante un incendio del cantiere dove si trovava per manutenzione, gli altri diciannove sono tutti naviganti, o in fase di restauro. In Italia si trovano due classe NY32, Sirius e Ice Fire.

Alte informazioni riguardanti questo classico dei classici sono disponibili su New York 32.