Il progetto dell’IW 40 (n° 2186 C1) fu commissionato allo studio Sparkman & Stephens nel 1973 dal cantiere inglese South Hants Marine, e successivamente, nel 1974, passò al cantiere IW Varvet AB di Henan, nell’isola di Orust, sulla costa occidentale della Svezia, dove sembra che anticamente si costruissero le navi dei vichinghi.

Il cantiere, il primo in Scandinavia a trattare la vetroresina, era già abbastanza famoso per l’half tonner IW 31, sempre su progetto di S&S, di cui furono varati ben 350 esemplari. Come consuetudine con S&S, ci fu un rigoroso controllo da parte dei progettisti durante la costruzione del primo scafo e la messa a punto della produzione. E infatti la qualità e la robustezza dell’IW 40 rispondono a uno standard molto elevato, omologato dal Lloyd’s, dal R.I.Na e dal Norske Veritas.

Il primo scafo varato vinse la regata Swedish Gotland Runt e conquistò da subito una grande notorietà. Da un certo punto della produzione l’albero venne allungato di circa un metro e mezzo e vennero apportate modifiche al bulbo. Il processo di stratificazione, completamente artigianale e condotto a temperatura costante, utilizzava legno di balsa sia nello scafo che nella coperta, fornita con teak di serie.

Le sorti del cantiere declinarono quando erano già stati costruiti 35 esemplari: il cantiere dovette chiudere, forse per aver investito troppo nella produzione di questa barca, abbastanza grande per il mercato svedese di allora, e di elevati standard qualitativi con conseguenti alti costi di produzione. La maggior parte degli IW 40 naviga nelle acque Scandinave. Alcune hanno affrontato traversate oceaniche e giri del mondo. Solo poche sono state vendute in Mediterraneo.

Nereide è stata varata nel 1979 a Rapallo (con il nome di Loly IV) ed è l’esemplare n° 24. Ci ha conquistati per la bellezza delle linee, la qualità della costruzione, il dimensionamento delle attrezzature. Amata anche dai precedenti armatori, la barca aveva bisogno di una serie di interventi che potessero restituirle le caratteristiche che il tempo aveva in parte offuscato, sia in termini di estetica che di sicurezza.

I principali lavori di refurbishing hanno riguardato: lucidatura dello scafo (il gelcoat originale è straordinariamente brillante e fresco), rifacimento del teak in coperta, sostituzione del vang con uno Sparcraft meglio dimensionato, sostituzione integrale del sartiame, delle sartie volanti in spectra, delle drizze di randa e genoa in spectra, fiocco nuovo avvolgibile al 135% (il piano velico prevede un genoa al 150%, che risulta eccessivo nell’uso con rollafiocco, dove in sostanza non si effettuano cambi di vele), trinchetta nuova da ingarrocciare al suo strallo in PBO, revisione completa dell’attrezzatura di coperta originale Lewmar e in generale delle manovre correnti, sistemate in modo da garantire la governabilità anche con equipaggio ridotto (generalmente composto da due persone), sostituzione dell’elica Max Propp a due pale abbattibili con una J Propp a tre pale abbattibili. La barca è attrezzata con strumenti Raymarine ST 60, autopilota ST 6000 Plus g, tre GPS, Navtex, la storica radio VHF Sailor, VHF portatile.

Sottocoperta la barca è interamente rivestita in teak, cui bastano periodiche rinfrescate con l’olio per restituire setosità, lucentezza e l’effetto di accogliente calore che immediatamente si percepisce all’ingresso. Qui gli interventi hanno riguardato: revisione completa del motore Volvo Penta MD22 da 60HP, già una volta sostituito, degli impianti elettrico e idraulico (compreso il boiler per l’acqua calda), sostituzione del caricabatterie con un Mastervolt da 50 A, aggiunta di uno Zinc saver collegato all’impianto 220v.